Transport konsultowany

Olsztyn dołączył do miast realizujących projekty dotyczące transportu publicznego. Pracujemy nad nowymi rozwiązaniami od dawna. Powoli zbliżamy się do wyboru najkorzystniejszego wariantu – powiedział Tomasz Szczyglewski, pełnomocnik ds. inwestycyjnych.

W połowie stycznia przedstawimy rekomendację dla środka transportu w publicznej komunikacji – poinformował Jan Friedberg, konsultant projektu.

Czekamy na Państwa opinie pod adresem transportpubliczny@olsztyn.eu

Przedmiotem Projektu „Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie” jest modernizacja i rozwój transportu publicznego w Olsztynie, co jest rozumiane jako zwiększenie przewozów tą formą transportu dla zapewnienia zrównoważonego rozwoju miasta i obszarów przyległych. Projekt będzie obejmował:
• przebudowę układu ulicznego dla potrzeb transportu publicznego;
• wprowadzenie nowego dodatkowego środka transportu (szybki tramwaj lub autobus), który pozwoli zredukować czas podróży, ograniczyć emisję hałasu i zanieczyszczeń komunikacyjnych;
• wprowadzenie systemu obszarowego sterowania ruchem z określonym priorytetem dla środków transportu zbiorowego; • wprowadzenie systemu informacji pasażerskiej;
• wprowadzenie systemu biletu elektronicznego;
• wprowadzenie odpowiednich modernizacji w infrastrukturze transportu publicznego (optymalizacja rozmieszczenia przystanków, place i węzły przesiadkowe, bezpieczne przejścia przez tory i ulice).
Planowane etapy projektu:
• przebudowa układu ulicznego dla wydzielenia przestrzeni dla ruchu pojazdów transportu publicznego (torowiska wydzielone lub w pasach drogowych, pasy wydzielone lub jezdnie autobusowe, „śluzy” na skrzyżowaniach, zatoki przystankowe, węzły integracyjne różnych form transportu, pętle autobusowe wyposażone w pełną infrastrukturę niezbędną do prawidłowej obsługi pasażerów), budowa nowych ciągów ulicznych przejmujących ruch samochodowy w przypadku uruchomienia transportu szynowego;
• poszerzenie systemu obszarowego sterowania ruchem, dający priorytet pojazdom komunikacji miejskiej;
• wprowadzenie nowego wysoko wydajnego środka przewozowego (szybki tramwaj lub autobus), w pierwszym etapie inwestycji uruchomienie połączenia północ – południe (Dworzec Główny – Centrum – osiedla południowe);
• realizacja niezbędnej infrastruktury torowej, sieciowej, zasilania, budowa pomieszczeń biurowych, warsztatowych, myjni, zajezdni tramwajowej – w przypadku wyboru opcji wprowadzenia transportu szynowego;
• wprowadzenie systemów IT w transporcie publicznym – biletu elektronicznego, informacji pasażerskiej oraz systemu sterowania ruchem pojazdów transportu publicznego;
• zakup nowoczesnych i przyjaznych środowisku pojazdów (tramwajów, autobusów).
Historia projektu.
W sierpniu 2006 r. Gmina Olsztyn, w związku z pracami nad Planem Inwestycyjnym Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej na lata 2007 – 2013, złożyła do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego wniosek o umieszczenie w nim projektu pn. „Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie”. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego pozytywnie zaopiniowało wniosek Gminy Olsztyn, w związku z czym 16.01.2007 r. został ogłoszony przetarg na opracowanie „Studium rozwoju transportu publicznego w Olsztynie wraz z analizą racjonalności wprowadzenia transportu szynowego”. W wyniku rozstrzygnięcia przetargu dnia 02.03.2007 r. została podpisana umowa pomiędzy Gminą Olsztyn a International Management Services Sp. z o.o. dotycząca realizacji opracowania. 16.10.2007 r. Gmina Olsztyn odebrała opracowanie „Studium rozwoju transportu publicznego w Olsztynie wraz z analizą racjonalności wprowadzenia transportu szynowego” od wykonawcy. W ramach tego opracowania rozważano wiele opcji, przede wszystkim warianty: autobusowy, trolejbusowy i tramwajowy. Spośród przeanalizowanych opcji i ich wariantów wynika, że warianty: autobusowy i tramwajowy spełniają wymogi projektu i spośród nich powinien być wybrany wariant ostateczny na podstawie kryteriów oraz ostatecznych zasad przyznawania wsparcia projektów w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej Dnia 18.04.2008 r. Gmina Olsztyn ogłosiła przetarg na wykonanie Studium Wykonalności dla Projektu: Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie, współfinansowanego z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej. W wyniku rozstrzygnięcia przetargu dnia 16.06.2008 r. została podpisana umowa pomiędzy Gminą Olsztyn a konsorcjum: International Management Services Sp. z o.o. oraz Jan Friedberg Projektowanie dróg i doradztwo w zarządzaniu. Termin wykonania Studium Wykonalności dla Projektu: Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie, współfinansowanego z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej to koniec stycznia 2009 r. Studium wykonalności będzie przygotowywane w trzech etapach. Pierwszy etap został już zakończony, drugi etap zakończy się do końca roku 2008, a trzeci etap zakończy się do końca stycznia 2009 r. Dnia 21.05.2008 r. Gmina Olsztyn podpisała umowę dotyczącą przygotowania projektu indywidualnego z Polską Agencją Rozwoju Przedsiębiorczości, która jest Instytucją Pośredniczącą dla Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej.
I etap studium wykonalności - Badane warianty rozwoju systemu transportu publicznego w dwóch założonych trakcjach (autobusowa, tramwajowa) opracowano przy założeniu realizacji polityki transportowej miasta wprowadzającej preferencje w ruchu pojazdów transportu publicznego, co ma znaczenie dla porównania dwóch opcji:
1) kontynuacji obecnej tendencji doskonalenia istniejącego systemu, co nazwano podejściem „ekstensywnym”, albo „wariantem zerowym” oraz
2) wprowadzenia nowego podejścia, z silnymi preferencjami dla zbiorowych form transportu miejskiego, co nazwano modelem „z preferencjami”, albo „wariantami projektowymi”.
Drugie podejście oparte jest w studium na następujących obserwacjach:
- z powodu ukształtowania terenu i rozkładu zagospodarowania przestrzennego, siatka uliczna ma kształt nieregularny i co za tym idzie wymusza wydłużenie podróży w stosunku do połączeń w linii prostej między źródłami a celami podróży oraz powoduje liczne ruchy skrętne, powodując opóźnienia w ruchu drogowym,
- stosunkowo niewielka jest sieć dróg o wyższych parametrach, Z obu tych powodów użytkowanie samochodu, dość powszechne, powoduje liczne zatory, ale też jest poważnie utrudnione, w konsekwencji istniejąca sieć autobusowa ma słabe parametry funkcjonalne; ponadto:
- obecny stosunkowo wysoki poziom użytkowania samochodu w ruchu osób (jak na poziom motoryzacji, wynoszący w 2006 roku 271 samochodów osobowych/1000 mieszkańców, podział ruchu niepieszego miedzy ruch zbiorowy i indywidualny po połowie wskazuje na wysoki wskaźnik użytkowania samochodów) spowodowany jest tym, że oferta transportu autobusowego, użytkującego te same pasy ruchu, co spowolniony ruch drogowy, nie jest atrakcyjna.
Na podstawie tych obserwacji u podstaw podejścia „z preferencjami” leży założenie, iż tylko znacząca różnica w czasie podróży na rzecz transportu publicznego może nakłonić pasażerów do rezygnacji z użytkowania samochodu, czyli zmniejszyć obciążenie sieci drogowej i poprawić wykorzystanie sieci transportu publicznego. Analiza ukształtowania i pokrycia terenu, z licznymi wzgórzami i obszarami niezabudowanymi, naprowadza na koncepcje uzyskania wspomnianej znaczącej różnicy w czasach przejazdu przez poprowadzenie usług transportu publicznego w segregacji od ruchu samochodowego, co można uzyskać w dwojaki sposób:
• w oddzieleniu od sieci drogowej, czyli wprowadzając oddzielne odcinki sieci infrastruktury (drogi lub torowiska tramwajowe),
• w wydzieleniu przestrzeni dla transportu zbiorowego w sieci ulicznej, poprzez wyznaczenie pasów dla autobusów / tramwajów z istniejącej sieci ulicznej bądź przez dobudowę takich pasów.
W pierwszym rozwiązaniu pozwala to na radykalne skrócenie czasu podróży (brak strat czasu na skrzyżowania i skręty oraz zatrzymania na licznych przystankach), lub znaczne skrócenie czasu jazdy w przypadku wydzielonych pasów ruchu w korytarzach ulicznych (możliwość adaptacji sygnalizacji świetlnej dla preferencji transportu publicznego, omijanie kolejek pojazdów przed sygnalizacją lub w innych przypadków zatorów). Dlatego proponuje się jako podstawowe, nowe strategicznie rozwiązanie w zakresie infrastruktury transportu publicznego, nową trasę, w zasadzie w całości wydzieloną z sieci ulicznej (udział trasy w ulicach o ruchu publicznym waha się w zależności od wariantu od 0 do ok. 20%), dedykowaną tylko transportowi publicznemu (autobusowi, tramwajowi lub pojazdowi hybrydowemu), co pozwala na skrócenie czasu podróży zarówno wyższą prędkością (brak zatrzymań na skrzyżowaniach), jak i krótszą trasą.
Dla realizacji tego założenia zaprojektowane zostały warianty przebiegu trasy dla kierunku najintensywniejszego ciążenia ruchu w relacji południe – centrum – Dworzec Główny. Wybór lokalizacji początku trasy oparty został na najintensywniejszej zabudowie mieszkaniowej i jako taki punkt zaproponowano centrum Oś. Jaroty (rejon końca ul. Witosa). W dalszej części opisane zostały opracowane w fazie wstępnego studium wykonalności warianty trasy, przy czym chociaż nie są to przesądzenia niepodlegające dalszemu badaniu, niemniej dają pełny obraz kosztów i korzyści dla najważniejszych wariantów. Zbadano także wariant prowadzenia linii tramwajowej (lub hybrydowej) w pasach drogowych dróg istniejących i projektowanych. Wymagać to będzie znacznej przebudowy tych ulic, ponieważ pasy dzielące lub przestrzenie po bokach jezdni nie są wystarczająco szerokie dla zlokalizowania torowiska tramwajowego. Trasę także zaplanowano w relacji: Jaroty – ul. Sikorskiego – proj. ul. Obiegowa, ul. Żołnierska, Kościuszki do Dworca Głównego. Dla wszystkich wariantów przewidziano dwa możliwe połączenia z rejonem Uniwersytetu Warmińsko – Mazurskiego: poprzez projektowaną ulicę NDP oraz wzdłuż ul. Tuwima. Zbadane są trzy możliwości wyboru trakcji, jako podstawowej dla dalszego rozwoju transportu publicznego w Olsztynie:
- autobusowej,
- tramwajowej i
- hybrydowej,
przy czym dwie ostatnie to opcje mieszane z autobusową, zaś projekt obejmuje pierwszy etap wprowadzenia nowej trakcji. Dla porównywalności badanych wariantów i opcji założono, że w każdej z opcji zakres inwestycji i modernizacji w sieć autobusową poza nowymi trasami infrastruktury jest taki sam. W każdym też wypadku projektowane są urządzenia i systemy informacji pasażerskiej na całej sieci oraz system sterowania ruchem ulicznym z preferencjami dla pojazdów transportu zbiorowego dla całego obszaru miasta, gdzie taki system jest uzasadniony.
Opcja "autobusowa"
Opcja autobusowa obejmuje unowocześnienie obecnego systemu przez:
A. Wydzielenie dla ruchu autobusów pasów w przestrzeni drogowej (śluzy na dojazdach do skrzyżowań) o łącznej długości ok. 5 km jednokierunkowo,
B. Wprowadzeniu wzbudzanej sygnalizacji świetlnej dla zapewnienia priorytetu dla autobusów miejskich w ruchu (w ramach obszarowego systemu sterowania ruchem w obrębie działania ok. 50 skrzyżowań) a także poza zasięgiem tego systemu około 20 dalszych skrzyżowań,
C. Zainstalowanie systemu informacji pasażerskiej na przystankach autobusowych oraz w węzłach przesiadkowych,
D. Wprowadzenie zintegrowanego systemu biletowego w ramach „karty miejskiej”,
E. Wprowadzenie nowoczesnych, nisko-podłogowych autobusów, dostosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych. Tak opisane rozwiązanie określono mianem wariantu „ekstensywnego” (inaczej „wariant zerowy”) rozwoju trakcji autobusowej, ponieważ nie przewiduje inwestycji w specjalną infrastrukturę w system autobusowy, a to głownie z powodu trudności w poszerzaniu ulic dla potrzeb pozyskania terenu dla pasów ruchu autobusów (konieczność przekładek uzbrojenia podziemnego, pozyskiwanie gruntów w najbardziej zatłoczonych odcinkach sieci, gdzie wartość i znaczenie tych gruntów są największe). Ponadto, na zasadach opisanych w opcji tramwajowej opracowano wariant modelu z preferencją (warianty „projektowe”) dla transportu publicznego, w którym przewiduje się realizację wydzielonej jezdni autobusowej pomiędzy osiedlem Jaroty (koniec ul. Witosa) a centrum (ul. Pieniężnego). Analiza zagospodarowania terenu prowadzi do wniosku, iż jest to jedyna praktycznie dostępna metoda pozyskana dla transportu publicznego znaczącej powierzchni dla prowadzenia niezbędnej infrastruktury.
Opcja „autobusowa nowa”
Opcja ta zakłada zmodernizowanie systemu autobusowego przez dobudowanie pasów ruchu dla autobusów na tych odcinkach sieci drogowej, które wykazują przeciążenie ruchem drogowym. Założenie to skutkuje zwiększeniem prędkości handlowej sieci autobusowej oraz w konsekwencji pozwala na zmniejszenie liczny autobusów niezbędnych do jej obsługi. Wstępnie oszacowano, iż zabieg taki będzie potrzebny na około 15 km jednokierunkowych jezdni.
Opcja "tramwajowa" z uwzględnieniem koegzystencji tramwaju i autobusu
Opcja tramwajowa oparta jest na założeniu, iż ze względu na poziom zatłoczenia ulic w mieście konieczne jest poprowadzenie nowej trasy tramwajowej, niezależnej (o ile to możliwe) od sieci ulicznej. Umożliwi to nowej trakcji szybkie połączenie głównego skupiska mieszkalnictwa w południowo – wschodniej części miasta (przewiduje się, iż będzie tam docelowo skupionych ponad 60 000 mieszkańców, czyli ponad 40% liczby mieszkańców Olsztyna, przewidywanych w roku prognozy) z centrum i Dworcem Głównym, gdzie pojawiają się największe potoki pasażerskie. Olsztyn ma specyficzne zagospodarowanie przestrzenne – osiedla mieszkaniowe poza ścisłym centrum są od siebie oddzielone przestrzeniami wolnymi, gdzie dominuje zieleń i tereny ogródków działkowych. Tę cechę wykorzystano w trasowaniu linii tramwajowej. Linia przebiega pomiędzy końcówką, proponowaną na osiedlu Jaroty w rejonie obecnego końca ulicy Witosa, przez centrum do Dworca Głównego. Trasę tę określa się jako „wydzieloną”, w odróżnieniu od dodatkowego wariantu, nazwanego „przez ul. Obiegową”, gdzie trasy tramwaju są wbudowane w przekroje uliczne. Trasa na południu wykorzystuje pas wolnego terenu, pozostawionego w osi osiedla Jaroty z ciągiem pieszym, następnie przebiega pomiędzy osiedlami Nagórki, Brzeziny, do osiedla Mleczna, zaś dalej wykorzystuje korytarz wzdłuż rzeki Łyny (ten odcinek wymaga szczegółowego rozpoznania technicznego i geologiczno – inżynierskiego w fazie studium wykonalności ze względu na trudne ukształtowanie ternu i przebieg rzeki), przechodząc pod ul. Obrońców Tobruku i przecinając w poziomie terenu Al. Niepodległości, osiąga ulicę Kościuszki. Na tym odcinku skrzyżowania z ulicami: Sikorskiego i Tuwima planuje się jako jednopoziomowe ze wzbudzoną przez tramwaj sygnalizacją świetlną, włączoną w system sterowania obszarowego. Sygnalizacja świetlna wykorzystuje fakt, iż sąsiednie skrzyżowania uliczne także są osygnalizowane i wytwarzają się naturalne podfazy zamykające ruch w danej ulicy podczas otwarcia światła zielonego dla pieszych. Dalszy odcinek proponuje się podzielić na dwa odgałęzienia: wschodnie i zachodnie. Linia wydzielona w odgałęzieniu zachodnim przebiega od ul. Kościuszki łukiem ku zachodowi i zajmuje część pasa drogowego ulicy Pieniężnego i 1 Maja (wariant – przez ul. Dąbrowszczaków). Ten odcinek wymaga pełnego lub częściowego uspokojenia ruchu, czyli zaaranżowania przekroju ulicy jako pieszo – tramwajowo - autobusowa. Jest to podyktowane największym w mieście nagromadzeniem w tym centralnym punkcie miasta źródeł i celów ruchu i priorytet systemu transportu zbiorowego wyraża się w tym wypadku takim rozwiązaniem z zakresu organizacji ruchu i aranżacji przestrzeni ulicznej, aby pojazdy transportu publicznego nie oczekiwały na przejazd w kolejkach wywołanych nadmiernym natężeniem ruchu czy niekorzystnymi fazami sygnalizacji świetlnej. Odcinek linii od ul. 1 Maja do Dworca Głównego wzdłuż ulicy Partyzantów poprowadzony jest po południowej jej krawędzi z przeznaczeniem części zieleńca i ew. chodnika na wygrodzone torowisko tramwajowe. Natomiast odcinek wschodni biegnie do Dworca Głównego ulicą Kościuszki, gdzie przewiduje się ograniczenie ruchu samochodowego (za wyjątkiem odcinka miedzy skrzyżowaniami z ul. Żołnierską i Piłsudskiego, gdzie możliwa jest segregacja ruchu kołowego od tramwaju i koegzystencja tych dwóch rodzajów ruchu). Na wniosek Urzędu Miasta zbadano dodatkowy wariant poprowadzenia linii dla obsługi centrum miasta. Dla zmniejszenia ograniczeń ruchu samochodowego w ul. Pieniężnego i 1 Maja – Partyzantów proponuje się zakończenie linii obsługującej centrum w rejonie Domu Handlowego [DH] Alfa przy Al. Marszałka Piłsudskiego. Linia poprowadzona jest od doliny Łyny w poprzek ul. 22 Stycznia do wspomnianego zachodniego narożnika DH Alfa, lecz kończąc linię czołowo na poziomie podwórza (poziom –1 DH) na zapleczu obiektu. Z tego punktu możliwe jest łatwe dotarcie pasażerów do centrum miasta (odległość do Rynku wynosi 400 m) z planowanego w tym rejonie podziemnego pasażu pod Al. Piłsudskiego. Opisany przebieg nie doprowadza wariantu zachodniego linii do Dworca Głównego. Drugi pod-wariant tej samej koncepcji przewiduje przedłużenie opisanego przebiegu pod Al. Piłsudskiego w ulicę Dąbrowszczaków i dalej do Dworca Głównego. Pochylnia wyjazdowa z tunelu miałaby długość około 240 m, co po dodaniu części tunelu pod Aleją (ok. 60 m) powoduje, iż linia osiągałaby poziom istniejącej ulicy w rejonie skrzyżowania ulic Dąbrowszczaków i Mickiewicza. Z powodu wysokich kosztów tego rozwiązania oraz zbliżenia linii do ulicy Kościuszki należałoby w tym wariancie zrezygnować z wariantu wschodniego trasy tramwajowej w ul. Kościuszki. W fazie Wstępnego Studium Wykonalności przebadano szereg wariantowych przebiegów wydzielonej linii tramwajowej. Wszystkie z ocenianych wariantów są możliwe, dają podobne efekty funkcjonalne, stąd w dalszych analizach niniejszego raportu posłużono się tylko tzw. przebiegiem podstawowym, ale należy te analizy traktować jako równoważne dla różnych przebiegów linii. Kwestia wyboru ostatecznego przebiegu będzie badana w Etapie II Studium. Ze względu na znaczące potoki ruchu pasażerskiego zbadany został także niezależnie wariant połączenia tramwajowego rejonu Uniwersytetu Warmińsko – Mazurskiego w dzielnicy Kortowo z najważniejszymi kierunkami ciążeń: dzielnicami mieszkaniowymi na południu (Jaroty, Brzeziny, Nagórki, Pieczewo) oraz z centrum miasta i dworcem Głównym. W tym celu zaplanowano odgałęzienie linii tramwajowej od ciągu głównego, opisanego wyżej, w rejonie skrzyżowania linii z ul. Tuwima, wzdłuż tej ulicy, przekraczając ul. Warszawską z zakończeniem linii na trenie Uniwersytetu w rejonie ul. Prof. Prawocheńskiego. Skrzyżowania możliwe są w poziomie terenu z sygnalizacją świetlną. Drugim zbadanym połączeniem osiedla Jory i Pieczewo z Uniwersytetem jest wariant wzdłuż projektowanej ulicy NDP. Wariant ten kończy się przy południowej zabudowie Uniwersytetu (w rejonie stadionu AZS). Badaniu poddano także drugą możliwą zasadę prowadzenia infrastruktury tramwajowej, to jest wzdłuż tras drogowych. Próby wydzielenia w przestrzeni ulicznej pasów dla infrastruktury tramwajowej prowadzą do najkorzystniejszego rozwiązania trasy w relacji Jaroty – Sikorskiego proj. ul. Obiegowa, Żołnierska – Kościuszki - Dworzec Główny. Trasa ta z jednej strony ma przebieg w zasadzie prosty, bez (licznych) skrętów na skrzyżowaniach, na których są największe straty w czasie jazdy, z drugiej jednak jest nieco oddalona od centrum miasta, gdzie koncentruje się najwięcej podróży mieszkańców i przybyszów. Badaniu poddano pięć zasadniczych wariantów :
1. Trasa wydzielona przez ul. Pieniężnego, połączenie z UWM przez Tuwima
2. Trasa wydzielona przez ul. Dąbrowszczaków z tunelem, połączenie z UWM przez Tuwima
3. Trasa wydzielona przez ul. Kościuszki, połączenie z UWM przez Tuwima
4. Trasa w ulicach (Sikorskiego, przez ul. Obiegową), połączenie z UWM przez Tuwima
5. Trasa wydzielona przez ul. Pieniężnego i Kościuszki, bez połączenia z UWM
Opcja hybrydowa
Pojazd hybrydowy, będący skrzyżowaniem tramwaju (napęd elektryczny, prowadzenie pojazdu po szynie, pojazd wieloczłonowy) i autobusu (koła ogumione). System taki realizuje firma LOHR z Alzacji we Francji. Systemy funkcjonują we Francji w Clermont – Fernand i Saint Denis, włoskich miastach Padwa, Mestre - Wenecja i L’Aquila, w Szanghaju i Tjanjin w Chinach oraz w Osace w Japonii. Ponadto podobny system skonstruowała firma Bombardier, lecz jej produkt nie zanotował sukcesu rynkowego (doszło nawet do rozmontowania w jednym przypadku). System charakteryzuje się mniejszym od tramwaju zajęciem terenu (torowisko ma szerokość 5,5 m), nie wymaga skomplikowanego torowiska (jest jedna szyna prowadząca, zatopiona w nawierzchni drogowej dla pojazdu). Zasilanie jest z pantografu jak w tramwaju oraz z dolnej szyny w jedni, będącej równocześnie medium kierującym pojazdem. W warunkach polskich prowadzone są badania zastosowania tego systemu dla Płocka, które wykonują specjaliści z Fundacji Rozwoju Inżynierii Lądowej Politechniki Gdańskiej. Z punktu widzenia walorów użytkowych system ten jest podobny do tramwaju (sztywna trasa, pojemność pojazdów, prędkość handlowa), co do eksploatacji w warunkach polskich (inny klimat, niż we wszystkich miastach, w których system obecnie funkcjonuje) potrzebne są szczegółowe analizy.

Podsumowanie
Przeprowadzone analizy wskazują na możliwości wprowadzenia nowego środka transportu publicznego w Olsztynie. Wybór formy (rodzaju trakcji, przebiegu infrastruktury i tras) musi być oparty na kryteriach technicznych, ekonomicznych, finansowych i instytucjonalnych. Analiza oszacowania kosztów bezpośrednich prowadzi do następujących wniosków
a) Warianty tramwajowe są nieco droższe od autobusowych (o 10 – 20%); różnica ta zmalałaby przy zastosowaniu systemu TransLohr (ta teza musi być zweryfikowana);
b) Wariant tramwajowy przez ul. Obiegową jest relatywnie tańszy od innych rozwiązań tramwajowych, wynika to głownie z tego, ze nie występuje tu kosztowny obiekt inżynierski (w dolinie Łyny);
c) Wariant autobusowy „nowy (z pasami dla autobusów) jest relatywnie tani z powodu oczekiwanego zmniejszenia zapotrzebowania na tabor; teza ta musi być zweryfikowana w trakcie analiz szczegółowych. Natomiast na podstawie wstępnych prognoz ruchu można wysnuć następujące wniosku:
d) Obciążenie ruchem pasażerskim linii tramwajowych w nowym przebiegu, niezależnym od sieci ulicznej, jak w wariantach 1 – 3 (przebieg Jaroty – centrum miasta) wskazują, iż racjonalne wyniki uzyskuje się dla przebiegu w ul. Pieniężnego (oznacza to konieczność zamiany tej ulicy na ruch pieszy z transportem publicznym, co jest możliwe wraz z budową ulicy Obiegowej),
e) Przebieg linii w wariancie powiązanym z układam ulicznym i z wykorzystaniem projektowanej ulicy Obiegowej (wariant 4) wskazuje na podobne, choć nieco mniejsze obciążenie ruchem pasażerskim.
f) Uzyskane wyniki przesądzają lokalizacje połączenia z rejonem Uniwersytetu wzdłuż ul. Tuwima jako zdecydowanie korzystniejsze, niż połączenie w projektowanej ulicy NDP. Z dotychczasowych prac po zakończeniu Etapu I można wysnuć następujące wnioski:
a) Warianty: trasy wydzielonej (wariant 1) oraz w ulicach przez Obiegową (wariant 4) dają podobne wyniki w ocenie funkcjonalnej;
b) Różnice między poszczególnymi wariantami są jednak na tyle niewielkie, iż niezbędne jest pogłębienie analiz (zwiększenie dokładności szacowania parametrów) dla podjęcia odpowiedzialnych decyzji;
c) Trasa w projektowanej ul. NDP nie jest efektywna funkcjonalnie, połączenie z UWM przez ul. Tuwima jest zdecydowanie bardziej efektywne,
d) Należy badać dwa warianty tramwajowe: z wydzieloną trasą oraz przez Obiegową; warianty te są uzupełnione unowocześnioną siecią autobusową,
e) Połączenie z UWM należy uwzględnić wzdłuż ul. Tuwima,
f) Należy badać dwa warianty autobusowe: (a) bazowy, tj bez znaczących zmian w sieci oraz z lokalnie wydzielonymi pasami ruchu i śluzami na skrzyżowaniach, oraz (b) z dodaniem pasów ruchu dla autobusów,
g) Należy zbadać dla trasy tramwajowej wydzielonej opcje pojazdu typu TransLohr. Wyniki potwierdzają słuszność poczynionych założeń i jako rekomendowane do dalszych, szczegółowych analiz technicznych i funkcjonalno – ekonomicznych proponuje się cztery warianty:

1) Wariant autobusowy minimum („zerowy”) – ewolucja stanu obecnego,

2) Wariant autobusowy „nowy”, z preferencjami dla ruchu autobusowego i z założeniem dobudowy pasów ruchu dla autobusów w układzie ulic, gdzie natężenia ruchu samochodowego powoduje blokowanie się ruchu; założeniem jest, aby handlowa prędkość autobusów przekroczyła 22 km/godz.

3) Wariant tramwajowy niezależnej trasy dla tramwaju w relacji Jaroty – centrum miasta – Dworzec Główny, z koniecznością zbadania pod-wariantów przebiegu linii ze względu na dostępność terenu od strony stanów własności nieruchomości oraz możliwości posadowienia trasy i obiektów inżynierskich,

4) Wariant tramwajowy trasy dla tramwaju w układzie ulicznym w relacji Jaroty – ul. Obiegowa – Dworzec Główny, oraz jako dodatkowa opcja wariantów 3) i 4):

5) Wariant pojazdu hybrydowego po trasie wydzielonej. <www.olsztyn.eu>

ostatnia aktualizacja: 2008-12-08

Udostępnij

« powrót

Komentarze

Olsztyn - newsy

Ubezpieczenie na życie w Olsztynie - gdzie szukać tanich ofert?

UWM prowadzi dodatkową rekrutację na studia

Reklama - Wykorzystajmy wspólnie nasz potencjał! • Kontakt • Patronat • Praca dla studentów •